今年以来，由于疫情的影响，多数车企的表现都不算好。不过，长安汽车却在逆境中杀出重围，今年前8个月的增幅高达17.3%，不可谓不惊艳。究其原因，除了CS75系列和逸动系列的出色表现之外，UNI-T也为长安汽车提供了不少增量。数据显示，UNI-T8月销量再度破万，累计销量达到辆，已经有了爆款的趋势。
热销的背后，是强大的产品力在支撑。UNI-T采用全新设计语言，并搭载蓝鲸NE动力总成，同时智能化实力出彩，竞争力不俗。当然，这时只是“看得见”的地方，在“看不见”的地方，UNI-T还有更多的亮点让我们去挖掘，比如日前在直播中展示的风噪控制。
降低风噪并不是一件容易的事
对于汽车风噪，想必我们都不陌生，只要车辆在行驶，车身表面的形状、轮廓就会与气流发生相互作用产生风噪，而汽车行驶速度越快，风噪声就越大。据了解，一旦车速超过80公里每小时，风噪就会逐渐盖过其他噪音，成为最主要的噪声来源，很容易让乘客感到烦躁、疲倦，甚至危及行车安全。因此，降低风噪十分必要。
不过，风噪看不见，摸不着，要想全面、系统的研究风噪问题，必须借助风洞实验室。原因在于，风洞实验室满足两个环境条件，一是有流场稳定，风速精确可控的风源；二是能够排除其他噪音的干扰。以长安UNI-T的测试场地——中国汽研空气动力学-声学风洞试验室为例，其四周墙壁和顶部都安装有吸声材料，流道内有声学处理和压力脉动调节，能够让背景噪音降到极低的水平。一个可以佐证的数据是，在实验风速达到km/h的时候，环境噪音也只有58分贝。
当然，测试仪器也很重要。中国汽研风洞实验室配备了麦克风阵列，上、左、右三侧都有个麦克风，可以精准识别出车外声源，计算机的匹配合成之后，可以得到噪声源在车身表面的3D分布，便于工程师对噪声进行优化。
驾驶舱内部配备了人工头和球形阵列，前者的主要作用是采集人坐车时感受到的真实噪声，在测试中，会放置在前排驾驶及副驾驶座上。人工头双耳位置安装有声学传感器，这样在录制声音时，可以模拟人体肩部、头部和耳廓等部位对声场的影响，回放出更接近于人耳实际听到的声音信号。而球形阵列则是为了帮助找出车内的声源分布以及噪声泄露位置。除此之外，车身表面还有表面麦克风，作用于测量车身表面的压力脉动。
为了降低风噪，UNI-T做了哪些优化？
在直播中我们可以看到，在不同风速，不同频率段下UNI-T测试的风噪噪声都是不一样的。综合来看，UNI-T的风噪测试成绩在行业内处于比较优秀的水平。
而为了达成这一优秀的成绩，UNI-T做出了不少的努力，比如对后视镜进行优化。别看只是一个小小的后视镜，要让它的风噪声更小，其中的情况很复杂，要保证造型好看、视野符合法规等，因此需要造型、法规、CAE和产品等多个部门的协同工作。据了解，UNI-T的后视镜优化后，驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB（A）。乍看之下，这一数值并不算高，但需要注意的是，这只是一个地方提升的数值，积少成多之后，最终才能带来整体风噪控制的质变。
再比如对尾翼的优化。UNI-T的尾翼设计十分特别，整体呈现出了“V”字型，视觉效果相当前卫。但是，有得就有失，这样的尾翼设计会让车顶的气流通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成较大的风噪。为了解决这一问题，长安汽车CFD团队反复论证可行性和风险，并调用了核仿真计算资源，其计算量超过万CPU小时。
这是什么样的概念？如果换成是市面上的个人电脑处理器，计算时间长达12年还多，而核的高性能计算服务器，把整个计算周期压缩到了20天。也正是在强大的计算能力的支撑下，CFD团队最终在60个优化方案中找出20多个有效方案，大幅降低了尾翼产生的风噪。举个例子，在加入了鸭尾设计之后，后部尾翼形成了一个斜面，能够更好的引导气流，气流向下拍击后窗的趋势得到缓解，风噪也就被有效降低。
写在最后
仅仅只是为了降低风噪，长安汽车就做出了如此多的努力，可见其对于车辆品质的极致追求。“积土成山，风雨兴焉”，UNI-T乃至长安汽车如今出色的市场表现，正是消费者对于长安汽车背后不懈努力的最大认可。相信在这样的匠心精神之下，长安汽车未来还会更进一步，带领自主品牌走得更远。